标准SMC气缸的不同阶段资料分为哪些

    大家平时有认真研究过标准气缸吗？今天莱维大家讲解一下标准气缸的工作原理。

    一、标准SMC气缸的复位阶段

    换向阀处于复位装态。压缩空气由孔A进入气缸有杆腔内，蓄气缸（无杆腔）则通过孔B排气，活塞在气压的作用下上行。这时，活塞上的密封件封住中盖上的喷气孔，在中盖与活塞之间形成一个环形空间，这一环形空间通过排气孔与大气相通。复位过程最终使有杆腔内的压力升高到气源压力，蓄气缸内的压力则降到大气压力。

    二、标准气缸的蓄能阶段

    换向阀换向，压缩空气由B孔进入蓄气缸腔内。有杆腔内的空气则经A孔排出。蓄气缸内的压力作用在活塞上的面积仅是喷气孔的面积，比有杆腔内空气的作用面积小得多，所以还不能推动活塞向下运动。蓄气缸内的内的压力不断上升，有杆腔内的压力不断下降，至到二腔的作用力达到平衡。这时，蓄气缸腔内的压力已经很高，与有杆腔内的空气形成了很大的压力差。

    三、标准气缸的冲击阶段

    当蓄气腔内的气压达到一定值，其作用在喷气孔上的压力超过有杆腔内的空气背压时，活塞被推下行，喷气孔被打开。这时，蓄气缸内的空气以声速流过喷气孔进入无杆腔，使无杆腔内的压力急剧增加，将活塞迅速压下，行成冲击。

    四、标准SMC气缸的弹跳阶段

    随着冲击过程的继续，无杆腔内的压力不断降底，有杆腔内的压力不断升高，最后甚至在冲击动能的作用下使有杆腔内的压力还要高于无杆腔内的压力，即行成“气垫"，使活塞产生反向运动。反向运动又使有杆腔内压力降低，无杆腔和蓄气腔压力升高至到大于有杆腔的压力，活塞又会向下运动。如此循环，使活塞产生上、下和往复运动，即弹跳。至到活塞二侧的压力差不能克服运动阻力为止。待有杆腔内的气体由A孔排出后，活塞便下行至终点。

    五、标准SMC气缸的耗能阶段

    活塞下行至下死点后，如换向阀没有及时转换，则蓄气腔-无杆腔内仍继续充气直至达到气源压力。换向阀复位时，充入的这部分气体又需要全部排出。所以，这部分气体不能做有用功，所以称为耗能段。所以，换向阀应及时转换，以避免耗能阶段。

    为什么气缸缸体是铝做的?

    气缸体是由铝合金,具有比重低、耐腐蚀、导热快、石油储蓄等等。

    大部分的引擎块铝合金制成的。从使用的角度来看,铸铝筒的优点是重量轻,节约燃料,减少体重。在同等排量的发动机,铝缸发动机的使用,可以减少约20公斤。每个汽车的自身重量减少10%,燃料消耗可降低6% ~ 8%。根据最新的数据,外国汽车重量已经与过去相比减少了20% ~ 20%。例如,福克斯使用一个完整的铝合金材料,减少身体的重量,同时提高发动机冷却效果,提高发动机的效率,延长寿命。从的角度石油储蓄,铸铝发动机在节约燃料的优点吸引了太多的关注。

    然而,材料成本的变化更多成本,由于材料价格和加工工艺不同,使用铝合金缸发动机自然会高于铸铁发动机的价格。在这一点上,很明显,铸铁的发动机气缸是主导。

    缸铝或铝合金制造是由于低压气力输送,一般不高于0.8 mpa,铝合金缸是充分的压力。液压传动压力高达32 mpa甚至更高,铝合金材料的强度不能承受,所以液压缸的主要部分钢做的。

    小型计算机多使用铝合金,因为工作压力不是很高,和铝加热氧化变化不大,大型船机是使用其他合金

    液压缸压力很大,和更多的石油导电液体,基本上不需要考虑氧化

    铝汽缸是轻量级的,成本低,能满足气密性的要求。液压缸因为石油分子穿透能力,与钢不容易泄漏.